“中老鐵路不是鋪出來的，而是架出來、挖出來的�！边@是參建中老鐵路的建設(shè)者們對(duì)中老鐵路的精辟總結(jié)。穿越崇山峻嶺，中老鐵路的建設(shè)書寫了鐵路史上的奇跡，其中，元江特大橋更創(chuàng)下兩項(xiàng)世界紀(jì)錄。

　　“不是穿行在洞中、就是穿行在空中”的鐵路

　　中老鐵路地處云南西部和老撾北部山區(qū)，沿途山高谷深、地質(zhì)復(fù)雜，跨越湄公河等眾多水系，橋隧比高，其中國內(nèi)段達(dá)到87%、老撾段達(dá)到62.7%，被稱為一條“不是穿行在洞中、就是穿行在空中”的鐵路。

　　中老鐵路國內(nèi)玉磨段全長507公里，地處印度板塊與歐亞板塊碰撞縫合帶，自北向南翻越磨盤山、哀牢山、無量山“三山”，橫跨元江、阿墨江、把邊江、瀾滄江“四水”，橋隧比87.3%。沿線群眾形象地說：“中老鐵路不是在天上‘橋梁’，就是在洞里‘隧道’，看見它時(shí)在車站里。”

　　中老鐵路國內(nèi)玉磨段共有橋梁136座，大部分橋梁離公路主干道較遠(yuǎn)，為了運(yùn)輸建設(shè)大橋所需的機(jī)械和材料，建設(shè)中需要在高山峽谷間修建大量便道，受雨季影響，便道塌方頻繁，交通經(jīng)常被堵，設(shè)備和材料運(yùn)輸難，成本高，安全風(fēng)險(xiǎn)大。同時(shí)，部分橋址地處峽谷、深水、滑坡體等復(fù)雜地質(zhì)，施工難度較大；橋梁建設(shè)所需的設(shè)備和材料也均需要高空吊裝，受峽谷季風(fēng)影響，吊裝作業(yè)安全風(fēng)險(xiǎn)大。

　　在惡劣的氣候環(huán)境和地質(zhì)環(huán)境下，承建元江特大橋的中鐵四局集團(tuán)有限公司克服重重困難，建起了創(chuàng)兩項(xiàng)世界紀(jì)錄的元江特大橋。

　　元江特大橋位于云南省元江哈尼族彝族傣族自治縣境內(nèi)，大橋全長為832.2m，有4個(gè)橋墩2個(gè)橋臺(tái)，其中最高的3號(hào)橋墩達(dá)154米，相當(dāng)于54層樓房的高度，位居該類橋梁世界第一。同時(shí)，大橋主橋采用變桁高上承式連續(xù)鋼桁梁結(jié)構(gòu)，249米的主跨也創(chuàng)同類型橋梁世界第一。

　　中鐵四局玉磨鐵路元江雙線特大橋項(xiàng)目經(jīng)理王炳巖介紹，大橋橋面到江面高差237米，兩側(cè)峽谷坡度達(dá)70度，施工場(chǎng)地狹窄、交通不便，大橋的設(shè)計(jì)施工技術(shù)國內(nèi)外可借鑒先例不多。為保證工期只能進(jìn)行接續(xù)拼裝，對(duì)精準(zhǔn)合龍?zhí)岢隽藰O高要求。

　　“大橋兩岸山高谷深，地勢(shì)險(xiǎn)要，超過40米每秒的最大風(fēng)速、晝夜溫差也很大，為避免鋼桁梁合龍受大風(fēng)和溫度的影響，做好橋梁線形控制是關(guān)鍵所在�！� 中鐵四局玉磨鐵路四分部總工程師謝露說�！盀闈M足鋼桁梁線形調(diào)整需要，我們建立了一套監(jiān)控量測(cè)系統(tǒng)，從而確保主跨精確合龍�！�

　　即便在不通過火車的情況下，橋墩底部也要承受約15萬噸的重力，施工人員對(duì)橋墩底地質(zhì)勘探時(shí)發(fā)現(xiàn)，斷層和滑坡體較多，巖體破碎�！敖�(jīng)過多次的專家論證，最終確定由兩個(gè)鋼筋混凝土空心墩通過墩頂橫梁和中間‘X’型鋼結(jié)構(gòu)橫向連接的施工方案，在確保承重達(dá)標(biāo)的前提下，有效減輕了橋墩自身重量�！敝需F四局玉磨鐵路一分部總工程師許小龍說。

　　國內(nèi)首創(chuàng)列車在橋面上通行先例

　　此外，元江特大橋也在國內(nèi)首創(chuàng)列車在橋面上通行的先例。

　　王炳巖說：“此前國內(nèi)沒有類似的案例，列車在橋面上運(yùn)行也不符合以往的設(shè)計(jì)和鐵路的規(guī)范要求。但如果列車在橋下通行，就必須把橋面再抬高36米，這地方屬于斷裂帶，地質(zhì)復(fù)雜，抬高后承載不了橋的重量。于是，設(shè)計(jì)院幾經(jīng)勘探和研究，決定打破規(guī)范，讓列車從橋面上通行�！�

　　“元江特大橋采用了國內(nèi)首創(chuàng)的工藝工法，為類似地質(zhì)條件的橋梁建設(shè)提供了中國方案。元江特大橋的順利合龍，對(duì)中老鐵路玉磨段后續(xù)鋪軌、四電等工程奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。”中國鐵路昆明局集團(tuán)滇南鐵路建設(shè)指揮部指揮長劉一喬表示。

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