成都地鐵9號(hào)線為成都市城市軌道交通中的首條全自動(dòng)無(wú)人駕駛軌道交通線路，也是中國(guó)西部首條無(wú)人駕駛地鐵線路。該線位于成都市三、四環(huán)之間，具有線路長(zhǎng)、換乘節(jié)點(diǎn)多、站間距大、速度目標(biāo)值高等特點(diǎn)。
作為一條設(shè)計(jì)時(shí)速達(dá)100km/小時(shí)的地鐵快線，在功能定位、融資模式、新技術(shù)應(yīng)用、富水砂卵石地層大盾構(gòu)施工、PPP項(xiàng)目建設(shè)管理等方面都做了創(chuàng)新和探索。
9號(hào)線一期工程從三色路站至黃田壩站由南至西沿順時(shí)針?lè)较蚍笤O(shè)，線路全長(zhǎng)22.18公里，均為地下線，共設(shè)13座車(chē)站，其中換乘站11座，換乘站比例近85%，設(shè)元華停車(chē)場(chǎng)、武青車(chē)輛段兩座場(chǎng)段。
9號(hào)線一期工程有11個(gè)換乘站，其中6個(gè)同期共建換乘站分別為：6、9號(hào)線換乘三色路站，18、9號(hào)線換乘孵化園站，5、9號(hào)線換乘錦城大道站，8、9號(hào)線換乘三元站，3、9號(hào)線換乘武青南路站，17、9號(hào)線換乘機(jī)投橋站；3個(gè)既有線換乘站分別是：1、9號(hào)線換乘孵化園站，10、9號(hào)線換乘華興站，4、9號(hào)線換乘成都西站。此兩種換乘站從工序時(shí)空上的銜接，到既有線保護(hù)方面是最為困難的土建施工車(chē)站。
歷時(shí)60天 盾構(gòu)機(jī)成功穿越錦江
為確保全線洞通目標(biāo)按期兌現(xiàn)，全線投入25臺(tái)盾構(gòu)，其中22 臺(tái)首次采用刀盤(pán)直徑6980mm盾構(gòu)機(jī)，為成都軌道交通建設(shè)史上首次使用機(jī)型。盾構(gòu)穿越中心城區(qū)，下穿鐵路客運(yùn)專線、高速公路、河流、既有地鐵線路等眾多重特大風(fēng)險(xiǎn)源。
同時(shí)，受外部因素影響，盾構(gòu)始發(fā)條件苛刻。拆遷、換乘站施工、交通壓力及電力管線保護(hù)等都嚴(yán)重影響了盾構(gòu)的進(jìn)度，于是采用分體始發(fā)以確保始發(fā)節(jié)點(diǎn)。另外隧道埋深深，地層復(fù)雜，掘進(jìn)控制難度大。
據(jù)了解，三元站—太平寺區(qū)間穿越成貴客專，在9號(hào)線隧道與客專垂直凈距10m，夾角21°，交叉83m的極難工況條件下，歷經(jīng)了21個(gè)深夜奮戰(zhàn)，順利攻克客專隧道；三色路站—心島站盾構(gòu)區(qū)間在隧道埋深7.6米、穿越376米砂卵石—泥巖復(fù)合地層，涌水涌砂安全風(fēng)險(xiǎn)高、掘進(jìn)噴涌等高風(fēng)險(xiǎn)條件下，歷時(shí)60天穿越錦江。
9號(hào)線一期工程全線“洞通”為該線“軌通”奠定堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)，更為后續(xù)“電通”、“車(chē)通”及無(wú)人駕駛聯(lián)調(diào)聯(lián)試創(chuàng)造有力條件。
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