中國為何號稱“基建狂魔”?
答案有很多!
但是最關鍵的是,全世界最難造的橋都被中國造了!而且無論從橋梁高度、長度還是技術(shù)難度上,中國的橋梁技術(shù)都完爆西方國家。
很多人不知道的是,我們的橋梁建造技術(shù)早已經(jīng)輸出到國外,就如同美國向全世界輸出芯片一樣。
在美國就有這么一座橋,它耗資500億,每天約有24萬輛次車輛行經(jīng),卻是由中國承建的。
那么問題來了:
這是一座什么橋?
美國自己建不了嗎?
為何只選中國來建造?
舊金山-奧克蘭海灣大橋,位于美國的西海岸,它連接了美國舊金山與奧克蘭。這座橋于1933年正式動工,1936年11月開始通車,是世界上跨度最大的橋梁之一。
大橋由東西兩部分組成,西橋是一座由四座索塔組成、擁有六個橋跨的懸索橋,而東橋則是一座懸臂橋。
在1989年,舊金山發(fā)生6.9級大地震,導致海灣大橋東橋損壞。
壞了怎么辦?
那就修唄!
但是美國人認為如果維修需要很長時間,而且成本也很高,索性不如造一座新橋。
于是在2006年,美國正式開始全球競標,總投資72億美元,尋找該大橋的承建商,以當時的匯率來計算,大概相當于500億人民幣。
當然,這種肥差怎么可能便宜外人。
一開始,美國是想讓國內(nèi)當?shù)仄髽I(yè)接手,不放心外國企業(yè)來建造。但是美企表示不是我不想要這個錢,關鍵這個造橋難度太大了,完成不了呀。
最后還是由上海振華重工獲得中標,對,就是那個曾經(jīng)讓奧巴馬總統(tǒng)演講的過程中尷尬的振華重工。
這次振華重工的中標具有很大的意義。
首先這是美國鋼橋建筑史上,第一次將質(zhì)量要求極高的鋼構(gòu)全部交給國外公司承造。同時這也是中國制造業(yè),首次承擔如此復雜、大規(guī)模的橋梁鋼構(gòu)的建造。
具體有多難建造?
工程用到的鋼結(jié)構(gòu)高達4.5萬噸,尤其是重達1.3萬噸的單塔柱要支撐全橋7萬噸的重量。
抗震設計為8級,是世界橋梁抗震之首。
雙向12車道,中間一條自行車專用車道,橋面寬達70米。根據(jù)吉尼斯世界紀錄,這是目前世界上最寬的橋梁,該橋東段最寬處為78.74米。
設計每天車流量將達30萬輛,也是世界橋梁通過能力之首。
以當時的技術(shù),項目工程難度已經(jīng)算是達到最高了。
除了這些以外,美國對中國還提出了許多刁難性要求。
比如在美國施工,電焊工必須取得美國焊接協(xié)會的技術(shù)認證。也就是說技術(shù)過硬還不夠,英語也要好,但是振華重工還是啃下這塊硬骨頭。
再比如這座橋的塔身,是由 4 根不等邊 5 角形鋼柱和聯(lián)系橫梁組成,采用栓焊結(jié)構(gòu)。
所用最大板厚達 100 毫米,長50米,焊成五邊形后重量達1300噸,如何防止厚板焊接變形,以及不出現(xiàn)裂紋,這都是世界造橋史上的頂級難題。
大橋建成以后還要通過美國嚴格的檢測,美國使用的是最頂級的“相控陣技術(shù)檢查",該檢測技術(shù)將焊縫的平面檢查升級為三維檢查,可以說檢查更為嚴格。
并且最夸張的時候,當一個中國焊工作業(yè)時,背后甚至跟了10個美方的焊接監(jiān)理專家要求100%復檢,經(jīng)過1毫米、2毫米這樣一個個點得復探。
即使這樣咱們鋼結(jié)構(gòu)也全部順利通過測試,甚至都高于美國焊接協(xié)會的橋梁規(guī)范。比如橋塔加工的精度,美國人要求垂直度為1/2500,而我們將精度提高了1倍,達到了1/5000。
這么說吧,美國人提出的要求越高,咱們有實力都不怕,甚至最后完工的精度比要求更高。
不僅如此,中國的一些大型設備要組裝好,再運到海灣大橋。首先要經(jīng)過金門大橋,但是金門大橋的高度不允許通過。
那怎么辦?
說出來你可能不信。
中國工程師測算了海水的漲潮落潮的精確時間,在那個季度最低的潮點把貨輪開了進來,離金門大橋就差幾米的高度,這事情只有中國人有這個膽量。
更令人驚訝的是,海灣大橋項目工程從2006年施工,到2011年建造完成,振華還提前5個月完成了,并且各項指標完全符合美國業(yè)主的要求。
可以說這個工程,好好展示了咱們基建狂魔的實力。
當然了中國能做到如今這么牛逼的地步,也是一步步發(fā)展而來的。
說到中國橋梁的發(fā)展,小鯨首先就想到始建于公元605年隋代的趙州橋。
作為屹立1400多年不倒的石橋,它建橋時的力學計算非常精確,加固方法也十分妥當,并且造型還優(yōu)美,工藝在達到當時世界先進水平。
要知道在中國古代,沉重的石材要想穩(wěn)定力學結(jié)構(gòu)已經(jīng)很不容易了,并且還要在厚實的石橋墩上鏤空出一個卷拱,那更是難上加難。
趙州橋的修建,無疑是中國橋梁工程史上的一大突破。
再比如說被稱為“萬里長江第一橋”的武漢長江大橋。
據(jù)統(tǒng)計,自1957年10月15日建成通車以來,武漢長江大橋雖歷經(jīng)7次較大洪水、77次輪船撞擊,但至今仍十分健康。
它可以算是—個從半個多世紀前舉全國之力建成的杰作。
當時新中國剛成立沒多久,可以說是百廢待興。在這個困難的時期,咱們依靠一大批有專業(yè)水平的技術(shù)人員的奉獻,以及蘇聯(lián)專家的指導和幫助,才能建成這樣一座在當時堪稱世界水平的橋梁。
自此“一橋飛架南北,天塹變通途”,中國人千百年來在長江上修橋的夢想得以實現(xiàn)。
再到我國自行設計、建造的南京長江大橋,垂直高度達565米,世界第一高的北盤江大橋,以及世界上最長的跨海大橋-港珠澳大橋。
這背后不僅僅是由于中國制造出了更多更厲害的大型設備,也和技術(shù)上的不斷創(chuàng)新密不可分。
依靠這些獨門絕藝,才能讓中國的工程師更有自信去挑戰(zhàn),從前難以征服的自然環(huán)境,將跨越天險的能力不斷提高。
縱觀世界橋梁建設史:上世紀70年代以前看歐美,90年代看日本,而到了21世紀則要看中國。
對于中國來講,沒有哪一種橋梁是不能建造的。
中國為什么會有這么多橋?
因為我們有著這顆藍星球上最龐大的需求。
中國67%的陸地面積是山地、丘陵和高原,各處都有巨型山脈。
特別是西南地區(qū)幾乎全部是山地,這里河流眾多,流域面積超過1000平方公里的河流就有1500多條。
要想發(fā)展就必須跨越這些山川和河流,而在這上面建設橋梁就是最便捷的方式。
2015年到2020年,中國的交通運輸投資預計超過15萬億,有相當一部分用于橋梁建設,這首先得益于政府的巨大投入。
橋梁往往由政府主要投資,配合銀行貸款,這樣首先保證了可行性。
絕大多數(shù)超級橋梁,都由具備國有背景的企業(yè)實施,確保項目順利推進。特別是那些施工難度極大的橋梁,通常只有國有企業(yè)才敢于承接合同。
為啥呢?因為他們有非常豐富的經(jīng)驗跟實力!
中國不僅僅在國內(nèi)修建了很多大橋,在國外咱們也沒有閑著
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