中國為何號稱“基建狂魔”？

　　答案有很多！

　　但是最關鍵的是，全世界最難造的橋都被中國造了！而且無論從橋梁高度、長度還是技術(shù)難度上，中國的橋梁技術(shù)都完爆西方國家。

　　很多人不知道的是，我們的橋梁建造技術(shù)早已經(jīng)輸出到國外，就如同美國向全世界輸出芯片一樣。

　　在美國就有這么一座橋，它耗資500億，每天約有24萬輛次車輛行經(jīng)，卻是由中國承建的。

　　那么問題來了：

　　這是一座什么橋？

　　美國自己建不了嗎？

　　為何只選中國來建造？

　　舊金山-奧克蘭海灣大橋，位于美國的西海岸，它連接了美國舊金山與奧克蘭。這座橋于1933年正式動工，1936年11月開始通車，是世界上跨度最大的橋梁之一。

　　大橋由東西兩部分組成，西橋是一座由四座索塔組成、擁有六個橋跨的懸索橋，而東橋則是一座懸臂橋。

　　在1989年，舊金山發(fā)生6.9級大地震，導致海灣大橋東橋損壞。

　　壞了怎么辦？

　　那就修唄！

　　但是美國人認為如果維修需要很長時間，而且成本也很高，索性不如造一座新橋。

　　于是在2006年，美國正式開始全球競標，總投資72億美元，尋找該大橋的承建商，以當時的匯率來計算，大概相當于500億人民幣。

　　當然，這種肥差怎么可能便宜外人。

　　一開始，美國是想讓國內(nèi)當?shù)仄髽I(yè)接手，不放心外國企業(yè)來建造。但是美企表示不是我不想要這個錢，關鍵這個造橋難度太大了，完成不了呀。

　　最后還是由上海振華重工獲得中標，對，就是那個曾經(jīng)讓奧巴馬總統(tǒng)演講的過程中尷尬的振華重工。

　　這次振華重工的中標具有很大的意義。

　　首先這是美國鋼橋建筑史上，第一次將質(zhì)量要求極高的鋼構(gòu)全部交給國外公司承造。同時這也是中國制造業(yè)，首次承擔如此復雜、大規(guī)模的橋梁鋼構(gòu)的建造。

　　具體有多難建造？

　　工程用到的鋼結(jié)構(gòu)高達4.5萬噸，尤其是重達1.3萬噸的單塔柱要支撐全橋7萬噸的重量。

　　抗震設計為8級，是世界橋梁抗震之首。

　　雙向12車道，中間一條自行車專用車道，橋面寬達70米。根據(jù)吉尼斯世界紀錄，這是目前世界上最寬的橋梁，該橋東段最寬處為78.74米。

　　設計每天車流量將達30萬輛，也是世界橋梁通過能力之首。

　　以當時的技術(shù)，項目工程難度已經(jīng)算是達到最高了。

　　除了這些以外，美國對中國還提出了許多刁難性要求。

　　比如在美國施工，電焊工必須取得美國焊接協(xié)會的技術(shù)認證。也就是說技術(shù)過硬還不夠，英語也要好，但是振華重工還是啃下這塊硬骨頭。

　　再比如這座橋的塔身，是由 4 根不等邊 5 角形鋼柱和聯(lián)系橫梁組成，采用栓焊結(jié)構(gòu)。

　　所用最大板厚達 100 毫米，長50米，焊成五邊形后重量達1300噸，如何防止厚板焊接變形，以及不出現(xiàn)裂紋，這都是世界造橋史上的頂級難題。

　　大橋建成以后還要通過美國嚴格的檢測，美國使用的是最頂級的“相控陣技術(shù)檢查"，該檢測技術(shù)將焊縫的平面檢查升級為三維檢查，可以說檢查更為嚴格。

　　并且最夸張的時候，當一個中國焊工作業(yè)時，背后甚至跟了10個美方的焊接監(jiān)理專家要求100%復檢，經(jīng)過1毫米、2毫米這樣一個個點得復探。

　　即使這樣咱們鋼結(jié)構(gòu)也全部順利通過測試，甚至都高于美國焊接協(xié)會的橋梁規(guī)范。比如橋塔加工的精度，美國人要求垂直度為1/2500，而我們將精度提高了1倍，達到了1/5000。

　　這么說吧，美國人提出的要求越高，咱們有實力都不怕，甚至最后完工的精度比要求更高。

　　不僅如此，中國的一些大型設備要組裝好，再運到海灣大橋。首先要經(jīng)過金門大橋，但是金門大橋的高度不允許通過。

　　那怎么辦？

　　說出來你可能不信。

　　中國工程師測算了海水的漲潮落潮的精確時間，在那個季度最低的潮點把貨輪開了進來，離金門大橋就差幾米的高度，這事情只有中國人有這個膽量。

　　更令人驚訝的是，海灣大橋項目工程從2006年施工，到2011年建造完成，振華還提前5個月完成了，并且各項指標完全符合美國業(yè)主的要求。

　　可以說這個工程，好好展示了咱們基建狂魔的實力。

　　當然了中國能做到如今這么牛逼的地步，也是一步步發(fā)展而來的。

　　說到中國橋梁的發(fā)展，小鯨首先就想到始建于公元605年隋代的趙州橋。

　　作為屹立1400多年不倒的石橋，它建橋時的力學計算非常精確，加固方法也十分妥當，并且造型還優(yōu)美，工藝在達到當時世界先進水平。

　　要知道在中國古代，沉重的石材要想穩(wěn)定力學結(jié)構(gòu)已經(jīng)很不容易了，并且還要在厚實的石橋墩上鏤空出一個卷拱，那更是難上加難。

　　趙州橋的修建，無疑是中國橋梁工程史上的一大突破。

　　再比如說被稱為“萬里長江第一橋”的武漢長江大橋。

　　據(jù)統(tǒng)計，自1957年10月15日建成通車以來，武漢長江大橋雖歷經(jīng)7次較大洪水、77次輪船撞擊，但至今仍十分健康。

　　它可以算是—個從半個多世紀前舉全國之力建成的杰作。

　　當時新中國剛成立沒多久，可以說是百廢待興。在這個困難的時期，咱們依靠一大批有專業(yè)水平的技術(shù)人員的奉獻，以及蘇聯(lián)專家的指導和幫助，才能建成這樣一座在當時堪稱世界水平的橋梁。

　　自此“一橋飛架南北，天塹變通途”，中國人千百年來在長江上修橋的夢想得以實現(xiàn)。

　　再到我國自行設計、建造的南京長江大橋，垂直高度達565米，世界第一高的北盤江大橋，以及世界上最長的跨海大橋-港珠澳大橋。

　　這背后不僅僅是由于中國制造出了更多更厲害的大型設備，也和技術(shù)上的不斷創(chuàng)新密不可分。

　　依靠這些獨門絕藝，才能讓中國的工程師更有自信去挑戰(zhàn)，從前難以征服的自然環(huán)境，將跨越天險的能力不斷提高。

　　縱觀世界橋梁建設史：上世紀70年代以前看歐美，90年代看日本，而到了21世紀則要看中國。

　　對于中國來講，沒有哪一種橋梁是不能建造的。

　　中國為什么會有這么多橋？

　　因為我們有著這顆藍星球上最龐大的需求。

　　中國67%的陸地面積是山地、丘陵和高原，各處都有巨型山脈。

　　特別是西南地區(qū)幾乎全部是山地，這里河流眾多，流域面積超過1000平方公里的河流就有1500多條。

　　要想發(fā)展就必須跨越這些山川和河流，而在這上面建設橋梁就是最便捷的方式。

　　2015年到2020年，中國的交通運輸投資預計超過15萬億，有相當一部分用于橋梁建設，這首先得益于政府的巨大投入。

　　橋梁往往由政府主要投資，配合銀行貸款，這樣首先保證了可行性。

　　絕大多數(shù)超級橋梁，都由具備國有背景的企業(yè)實施，確保項目順利推進。特別是那些施工難度極大的橋梁，通常只有國有企業(yè)才敢于承接合同。

　　為啥呢？因為他們有非常豐富的經(jīng)驗跟實力！

　　中國不僅僅在國內(nèi)修建了很多大橋，在國外咱們也沒有閑著

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